Değişen Kafkasya jeopolitiğinde Türkiye-İran ilişkileri

Ezgi Uzun 

Değişen Kafkasya jeopolitiğinde Türkiye-İran ilişkileri

Ermenistan ile Azerbaycan arasındaki savaşın Türkiye’nin siyasi ve askeri olarak desteklediği Azerbaycan lehine sonuçlanması Türkiye’nin Kafkasya ve Orta Asya coğrafyasındaki kazanımları açısından da önemli bir dönüm noktası oldu.

Ermenistan ile Azerbaycan arasında 44 gün süren savaşın Türkiye’nin siyasi ve askeri olarak desteklediği Azerbaycan lehine sonuçlanması sadece Türkiye Azerbaycan ilişkileri için değil, Türkiye’nin Kafkasya ve Orta Asya coğrafyasındaki kazanımları açısından da önemli bir dönüm noktası oldu. Türkiye’nin Kafkasya hamlesi bölge jeopolitiğinde tüm bölge aktörlerini etkileyen kapsamlı bir dönüşümün habercisi olup Türkiye ile Azerbaycan arasında gerçekleşen Nahçıvan Doğalgaz Boru Hattı anlaşması ve 4 milyar doların üzerine çıkarılması hedeflenen ticaret işbirliği bu dönüşümün ilk sinyalleri. Türkiye’nin Avrupa’dan Çin’e uzanması hedeflenen tüm trans-Avrasya ticaret yollarının Türkiye, Azerbaycan ve Orta Asya Türki Cumhuriyetler üzerinden geçmesini öngören Orta Koridor planı da ikili anlaşmanın ardından derhal faaliyete geçti ve Türkiye, Türki cumhuriyetlerle olan bağlantısını sağlam bir zemine oturtarak Kafkasya’nın ana oyuncusu olma yolunda önemli bir kazanım elde etti.

Türkiye’nin Kafkasya’dan başlayıp Türki cumhuriyetlere kadar uzanan coğrafyadaki bu enerji odaklı, ticari ve siyasi kazanımları üzerine bölgenin bir diğer önemli aktörü olan İran’ın söz konusu bölgedeki kâr marjını kaybettiğine dair yorumlar artıyor. Nitekim İran, Nahçıvan ile Azerbaycan arasında faaliyete girecek olan doğalgaz boru hattı projesi sebebiyle bu iki bölge arasında enerji taşımacılık faaliyetlerinden elde ettiği geliri kaybedecek. Buna ek olarak Türkiye’nin kurguladığı Orta Koridorun faaliyete geçmesiyle birlikte Kuşak ve Yol Projesi’nin Çin’den Avrupa’ya uzanacak güney kara hattının İran toprakları üzerinden geçmesine yönelik orijinal plan ve İran’ın bu ticaret hattının önemli duraklarından biri olma şansının da riske girdiği söylenebilir.

İran’ın savaşta resmi olarak tarafsızlığını ilan etmekle birlikte Ermenistan’la yoğun ticari ve insani ilişkileriyle kuzey eyaletlerinde huzursuzlanan Azeri nüfusu arasında kalarak ikircikli bir dış politika davranışı sergilemesi de savaşın Azerbaycan lehine sonuçlanması üzerine İran’ın Kafkasya’da büyük bir yenilgiye uğradığı şeklinde algılandı. Öte yandan savaş süresince İran ve Türkiye arasındaki üstü örtülü siyasi ve askeri gerginliğe rağmen her iki ülkenin birbirine karşı büyük ölçüde dengeli bir diplomatik duruş sergilediği görülüyor. Nitekim iki ülke arasında yaşanan şiir krizi uzun sürmeyerek İran Dışişleri Bakanı Muhammed Cevad Zarif ABD’nin Türkiye’ye yönelik ambargo kararına bir kınama mesajı yolladı ve Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan savaş sonrası tüm bölgeye yaptığı Altılı Platform çağrısında bölgeye angaje ve söz sahibi bir aktör olarak İran’ı da davet etti.

Bölgede Türkiye ile İran arasındaki bu üstü örtülü gerginliğe karşın diplomatik arenada gözlemlenen dengeli yaklaşım kafa karıştırıcı. Türkiye’nin Kafkasya’dan Orta Asya’ya doğru uzanan kazanımları karşısında İran’ın Avrasya’daki muhtemel pozisyonu ve İran-Türkiye ilişkilerinin muhtemel seyri hakkında neler söylenebilir? Bu iki soruyu cevaplandırmak için İran ve Türkiye’nin Kafkasya’daki ilişkilerine odaklamak yerine bakış açısını biraz daha genişletmek ve meseleyi küresel sistem bağlamında incelemek gerekiyor. Zira önümüzdeki yıllarda Asya’nın devralması beklenen ve Kuşak ve Yol projesiyle resmiyete dökülen yeni küresel politik-ekonomik yapılanmada Türkiye ve İran’ın konum, görev ve avantajlarına bakmak yerinde olacak.

Türkiye için Kuşak ve Yol Projesi ve Altılı Kafkasya platformu

Çin’in Kuşak ve Yol projesi, özünde, ekonomik üretim gücüne sahip Çin’i yoğun yapılandırılmış ulaşım ağları ve imar projeleriyle Avrupa pazarına bağlayan bir Avrasya koridoru geliştirme projesi. 2013 yılında duyurulan proje Avrupa, Asya ve Orta Doğu’da 70’e yakın ülkenin katılımıyla gerçekleşen, eski Sovyet ülkeleri başta olmak üzere altyapı sistemleri miadını doldurmuş bölge devletlerinin uluslararası ticaret ve yatırıma elverişli hale getirilmesini öngören, bu amaçla proje bağlamında büyük imar bankaları kuran “bir mega imar projesi” olarak okunmalı. Proje Orta Asya devletleri, İran ve Türkiye üzerinden Avrupa’ya bağlanan ve tarihi İpek Yolunu andıran Kara İpek Yolu ile Hint okyanusu, Süveyş kanalı, Akdeniz üzerinden Avrupa’ya uzanan Deniz İpek Yolu olmak üzere iki ana kola ayrılarak bu kollardan Avrasya’nın çeşitli alt bölgeleri için ayrı alt ticari bölgeler geliştirildi. Dolayısıyla bu mega projeyle Avrasya’nın kara ile kuşatılmış alt bölgelerine mal, sermaye ve işgücü akışı hızlanacak ve bu bölgelerin ekonomik gelişimi desteklenecek.

Türkiye, Çin’le 2015 yılında Uzlaşı Belgesini imzaladığından beri bu Avrasya entegrasyon projesiyle ciddi olarak ilgileniyor. Bu bağlamda Türkiye jeopolitik konumunu kullanarak Orta Asya ile Avrupa arasındaki en kısa geçiş bölgesi olma avantajını kullanmak istedi ve Rusya üzerinden geçmesi planlanan kuzey kara yolu ile İran üzerinden geçmesi beklenen güney kara koridorlarına alternatif bir Orta Koridor projesi geliştirdi. Sonraki yıllarda Türkiye’nin Azerbaycan, Gürcistan, Türkmenistan, Afganistan ile imzaladığı Lapis Lazuli Güzergâh Anlaşması, Bakü-Tiflis-Kars demiryolu, Avrasya Tüneli, üçüncü köprü gibi ulaştırma projeleri Türkiye’nin Orta Koridor planının temel altyapısını oluşturdu. [1]

Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın sözünü ettiği Altılı Kafkasya Platformu ise ilk kez 2008 yılında gündeme gelen ancak faaliyete geçirilemeyen bir proje olup Azerbaycan-Ermenistan savaşı sonrası farklı bir bağlam içinde yeniden gündeme geldi. Bu platform çağrısıyla Türkiye artık büyük Avrasya entegrasyonu çerçevesinde ele aldığı Kafkasya’nın yeni jeopolitiğine yönelik yeni bir sistemsel yapılanma önerisi sunuyor. Çin’in Kuşak ve Yol projesinin önündeki en önemli engellerden biri alt bölgelerin bir kısmında devam eden yasal ve kurumsal altyapı problemleri ile çatışma ve güvenlik sorunları. Buna göre Türkiye, bölgenin en büyük gücü Rusya, bölgesel aktör İran ve orta ölçekli devletler olan Ermenistan, Gürcistan ve Azerbaycan’ı ulaşım ve ticari işbirliği çerçevesinde bir araya getirerek bu sorunları en aza indirmeyi hedefliyor ve Avrasya entegrasyonunun gerektirdiği güvenlik ortamının, devletlerarası işbirliğinin ve altyapı imarının ana bölgesel idarecisi olmak istiyor. Orta Koridorun sürekliliği ve Türkiye’nin Avrasya koridorundaki transit bölge konumunun güçlenmesi için bölge ülkeleriyle her türlü güvenlik, imar ve ekonomik işbirliği önemli. Bunu doğru okuyan Türkiye, optimum başarıya ulaşmak için Altılı Kafkasya Platformu ile bölgeleri ortak bir çıkar paydasında buluşturması gerektiğini biliyor ve ana taşıyıcı rolüne de hazır görünüyor.

Kuşak ve Yol projesinde İran’ın konumu

İran’ın Kuşak ve Yol projesindeki konumu Türkiye’ninkine nazaran iki noktada farklılık arz ediyor: İlkin, İran ile Çin ilişkilerinin daha küresel bir boyutu bulunuyor. İkinci olarak, İran’ın Hürmüz boğazında varlık gösteren bir petrol ülkesi olması hem Çin’in iç ihtiyaçları hem de küresel stratejik vizyonu açısından İran’ı cazip bir müttefik kılıyor.

2016 yılında İran ile Çin arasında imzalanan Kapsamlı Stratejik İşbirliği anlaşmasına göre iki ülke, uluslararası sistemin çok kutuplu ve çok aktörlü bir yöne doğru evrildiğine ilişkin ortak bir vizyon sergiledi ve bu ortak küresel vizyon çerçevesinde her türlü ekonomik, imarla ilgili ve stratejik ortaklığa açık olduklarını dile getirdiler. [2] Bu bağlamda Çin’in İran’daki imar çalışmaları 2017 yılından itibaren kara hattı üzerindeki demiryolu ulaşım sektöründe yoğunlaşarak, Çin bankaları ve şirketleri 926 km uzunluğundaki Tahran-Meşhed yüksek hızlı tren projesi ile 375 kilometrelik Tahran-Kum-Isfahan yüksek hızlı tren projelerine destek sağladılar. [3] 2020 yılında iki ülke arasında imzalanarak basına sızdırılan ortaklık anlaşmasıyla İran-Çin ilişkilerinin hem küresel güç odaklı hem de enerji odaklı Deniz İpek Yolu boyutu daha da görünürlük kazanmış oldu. 2020 anlaşmasına göre petrol ithalat talebi arttıkça ucuz petrol alımı için İran’a bağımlı olmaya başlayan Çin, Hürmüz boğazında petrol taşımacılığı faaliyetlerini yoğunlaştırmak isteyerek İran Çabahar limanına ek olarak Jask limanı projesiyle de ilgilenmeye başladı. [4] Çin’in Deniz İpek Yolu üzerinde İran limanlarına yapacağı her türlü yatırımın askeri ve küresel stratejik bir boyutu olduğunun altı çizilmelidir. Zira Çin’in İran limanlarında verdiği her türlü altyapıyla ilgili ve askeri destek ABD’nin askeri varlığının devam ettiği bu Körfez bölgesinde ABD ile karşı karşıya gelmesi anlamına gelecektir. Basına sızdırılan belgelerde Çin’in İran’a vadettiği askeri teçhizat ve stratejik askeri ortaklık paketi de Hürmüz’deki bu küresel güç karşılaşması öngörüsü açısından önemli.

Kuşak ve Yol Projesi kapsamında Türkiye-İran ilişkileri ve olası senaryolar

Bu tabloya bakıldığında, İran’dan geçmesi planlanan güney kara koridorunun Türkiye’nin uygulamaya geçirdiği Orta Koridor yüzünden değer kaybetmesinin ardından İran’ın Yol ve Kuşak projesindeki konumu ve ikili ilişkilerin muhtemel seyrine ilişkin birbiriyle bağlantılı şu senaryolardan söz edilebilir:

İran, Kuşak ve Yol projesine Çin ve İran’ın üzerinde uzlaştığı bir küresel vizyon bağlamında eklemlenmiştir ve ABD ile ilişkileri mevcut olumsuz seyirde devam ettiği müddetçe Çin’in ABD ile küresel mücadelesinde önemli bir jeopolitik ve diplomatik koz olarak yer tutmaya devam edecektir. Dolayısıyla İran’ın İpek Yolu projesinin kara ve deniz ayaklarından uzaklaştırılması mümkün görünmüyor.

Çin için kuzey ve güney koridor hedefleri Orta Koridora karşın devam edebilir. Zira Çin her ne kadar ulaşım maliyetini düşürse de sadece Türkiye’nin açtığı Orta Koridora bağlı kalmak yerine daha çeşitlilik arz eden bir rotada ilerleyen büyük Avrasya entegrasyonunun alt bölgelerdeki işlerliğini korumak isteyecektir. Bu bir açıdan Afganistan üzerinden geçerek İran’a bağlanmasını planladığı koridoru hâlâ açık tutmak ve söz konusu bölge ülkeleri arasında ekonomik ve altyapı entegrasyonuna devam etmek anlamına gelir. Öte yandan İran’dan geçip yukarıda Türkiye’ye uzanması beklenen güney koridor rotasında birtakım değişiklikler de gerçekleşebilir. Buna göre Yeni İpek Yolu; İran üzerinden Irak, Suriye, Lübnan ve oradan da Akdeniz’e ulaşabilir, savaş sonrası yeniden yapılandırılmaya son derece aç olan bu bölgelerin entegrasyonu sağlanabilir ve böylece bir ana Orta Doğu hattı açılabilir. Böylesi bir hattın açılıp geliştirilmesi İran için de avantaj sağlayacaktır, zira söz konusu devletler İran’ın başını çektiği "Direniş Ekseni" müttefiklerine ev sahipliği yapıyorlar. Orta Doğu’nun kuzey hattında gerçekleşecek bir ekonomik ve altyapı entegrasyonu İran’ın bu ittifak ağını da destekleyecektir.

İran’ın çoğunlukla göz ardı edilen Deniz İpek Yolu üzerindeki konumu, İran’ı özellikle deniz ayağında Çin için vazgeçilmesi zor bir aktör kılıyor. Nitekim Çin Hürmüz civarındaki İran limanlarına erişim sağlayarak başından beri Kuşak ve Yol projesine destek vermeyen Hindistan’ın gelişmiş limanlarını aradan çıkaracak ve Pasifik okyanusunda sahip olduğu üstünlüğü Hint okyanusunda elde etmek için gerekli liman seçeneklerini artırmış olacaktır. Böylelikle tarih boyunca kara imparatorluğu olarak bilinen, ancak son yıllarda Hint okyanusunda varlık gösterme iradesi sergileyen Çin için İran limanları bir fırsat kapısı aralayacaktır.

Dünyanın üretim devi olan Çin’in ucuz petrol ihtiyacını karşılayacak en uygun ülke de yine ambargolar yüzünden petrol satışı büyük ölçüde engellenen İran’dır. Çin’in İran limanlarına erişimi, Hürmüz’de ABD ile Çin arasındaki küresel stratejik güç dengeleri açısından önemli bir adım. Zira Çin’in Hürmüz’e İran üzerinden yaklaşması, İran’ın iç siyaseti de buna elverdiği müddetçe İran için artı askeri ve stratejik güç anlamına gelebilir.

Hem Türkiye hem de İran önümüzdeki yıllarda daha entegre olmuş bir Avrasya’nın kendilerine avantajlar sağlayacağının bilincinde görünüyor. Yeni Avrasya entegrasyonunda bir kazan-kazan senaryosunun gerçekleşmesi için de aradaki tüm üstü örtülü askeri gerginliğe karşın çatışma ve krizden uzak bir tavır önem kazanmakta. Bu bağlamda İran ve Türkiye Kuşak ve Yol projesi içerisinde kendi konum, görev ve olası avantajlarını iyi tespit ederek kendi aralarında bir bölgesel görev dağılımına gidebilirler.

Bu görev dağılımına göre, Türkiye büyük bir kazanım elde ettiği Kafkasya alt bölge entegrasyonunun ve Orta Koridorun ana taşıyıcısı olarak Orta Asya’da etkinliğini artırabilir. Öte yandan söz konusu bölge İran’ın kendi Azeri nüfusu sebebiyle hassasiyet arz eden ve İran’ın hareket alanının halihazırda çok kısıtlı olduğu bir bölge. Bu sebeple İran Kafkasya’ya odaklanmak yerine muhtemel bir Orta Doğu koridorunun transit noktası olma projesine yatırım yapmayı tercih edebilir. İran’ın dikkatini Kafkasya’dan çekerken Deniz İpek Yoluna da yönlendirmesi ve Körfezdeki olası ABD-Çin karşılaşmasını kendi avantajına çevirme stratejisini devreye sokması da ihtimal dahilinde.

Söz konusu senaryolar İran ve Türkiye’nin yeni Avrasya entegrasyon projesi dahilinde bir kazan-kazan noktasında buluşma tercihi yapacaklarını öngörüyor. Hem Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın hem de İran’ın pragmatist/faydacı Ruhani yönetiminin verdiği son diplomatik sinyaller bu kazan-kazan senaryosu çerçevesinde okunabilir. Bu senaryoların gerçekleşme ihtimalinin 2021 İran cumhurbaşkanlığı seçimleri ve İran’ın iç siyasi dengelerine bağlı olduğu da gözden kaçırılmamalı.

Kaynak: AA

[İran dış politikası, güvenlik ve askeri kültürü, Orta Doğu’da Şii jeopolitiği ve Direniş Ekseni konularına odaklan siyaset bilimci Dr. Ezgi Uzun Sabancı Üniversitesi öğretim görevlisidir]

[1] https://www.ispionline.it/en/publication/turkeys-middle-corridor-and-belt-and-road-initiative-coherent-or-conflicting-24526

[2] https://www.tasnimnews.com/en/news/2016/01/23/978961/iran-china-issue-joint-statement-on-comprehensive-strategic-partnership

[3] https://reconasia-production.s3.amazonaws.com/media/filer_public/89/e3/89e30271-19d7-459d-aedb-490b63a71ffd/irans_railway_dreams_-_tim_banning_article_v2.pdf

[4] https://asia.nikkei.com/Spotlight/Belt-and-Road/China-Iran-deal-overshadows-Pakistan-Belt-and-Road-project